Накануне Дня гражданской авиации TUT.BY отправился в Национальный аэропорт "Минск ", посмотреть, как работают те, кто управляет движением в воздухе, всегда оставаясь на земле.
Утро из окна диспетчерской вышки. "Добрай раніцы"
Залы, в которых работают авиадиспетчеры Минского аэродромного диспетчерского центра, находятся на высоте в 56 метров, в диспетчерской вышке. Утром пятницы здесь идет обычная работа. Нам кажется, что за огромными окнами – слишком туманно, однако по меркам профессионалов видимость сегодня не самая худшая – 3200 метров. Минский аэропорт и служба движения обеспечивают работу при видимости 350 метров по огням на взлетно-посадочной полосе, что соответствует второй категории ИКАО.
Абонент с позывными "Свет-2" (светотехники, которые занимаются огнями взлетной полосы) просят у диспетчера разрешения пересечь полосу. Но им не разрешают: до посадки самолета из Москвы осталось четыре-пять минут, кроме того, выруливает на вылет борт в Амстердам.
Чуть раньше на связь с диспетчером вышел экипаж самолета из Москвы. "Добрай раніцы", – здоровается с экипажем диспетчер и продолжает диалог уже по-английски. В основном весь радиообмен происходит именно на этом языке. Экипаж докладывает, что готов к посадке, диспетчер описывает пилотам метеоусловия, ситуацию и разрешает посадку.
 |
 |
 |
Приземлится борт Москва-Минск, улетит борт в Амстердам, и только потом машина светотехников сможет пересечь ВПП. В такие шахматы диспетчеры играют во время каждой своей смены, причем порой приходится разыгрывать и куда более сложные комбинации.
Провожатые самолетов
Комментирует происходящее диспетчер-инструктор минского аэродромного диспетчерского центра Михаил Деревяго . Диспетчера руления и диспетчера старта прямо сейчас отвлекать нельзя.На всем пути от подготовки к взлету до "парковки" самолета после посадки борт ведет беспрерывная цепочка диспетчеров, каждый из которых отвечает за свой участок работы.
Диспетчер руления должен контролировать обстановку, которая складывается на перроне. Именно у него просят разрешение на буксировку к запуск, он же контролирует, чтобы в то же время там же не проруливал другой борт. Он также проверяет, есть ли у экипажа самолета обновленная метеорологическая информация. Если все отлично, он "доводит" самолет до полосы и передает своеобразную эстафету диспетчеру старта.
Диспетчер старта отвечает за движение самолета по ВПП, за взлет и посадку, за движение самолета по предпосадочной прямой.
– Если ухудшается погода – безусловно, напряжение растет, – рассказывает Михаил Деревяго. - На случай, если диспетчер не может увидеть полосу ни просто в окно, ни в бинокль - есть отработанные процедуры. Все знают четко, что делать, но напряжение, конечно, выше в таких ситуациях. Диспетчер переживает за исход посадки, ведь самолет он может увидеть только на экране. И только когда экипаж доложил, что посадку произвел, диспетчер вздыхает с облегчением .
Сам Михаил имеет допуск к работе на всех диспетчерских участках, поэтому может описать особенности каждого из них. Так, диспетчеры руления и старта имеют дело с меньшим количеством бортов одновременно, но решения из-за крайне ограниченного пространства должны принимать очень быстро. Диспетчеры подхода и диспетчеры круга, которые сидят в другом зале, имеют чуть больше времени для размышления из-за большего пространства для маневров, но одновременно имеют дело с большим количеством самолетов. Выходит, что у каждого из них свои сложности.
 |
Для того, чтобы "видеть" и "вести" самолет, диспетчеры используют множество инструментов. Начиная от бинокля, который помогает видеть самолеты на полосе в непогоду и заканчивая более сложными системами. У каждого на столе монитор с картой Беларуси, которую можно масштабировать. Там видны все пролетающие воздушные судна, скорость их движения, высота, на которой они находятся. Сюда же поступают обновленные метеоданные. Диспетчеры используют интегрированную систему связи ICS 200/60. С ее помощью диспетчер может связаться с любым абонентом, который ему нужен, будь то экипаж в воздухе или аэропортовые службы на земле. Есть и резервные средства связи: телефон и дополнительная радиостанция. Здесь же – пульт управления светосистемами на рулежной дорожке и ВПП, и многое другое. |
Диспетчер подхода обеспечивает снижение самолета до нужной высоты, комфортный и безопасный подход на посадку, условия для маневра. При вылете он же помогает самолету, набирающему высоту, выйти на воздушную трассу. Диспетчер круга отвечает за похожие моменты, но на высотах пониже.
Выполнять указания диспетчеров – обязанность пилотов, которой они следуют неукоснительно. Один из собеседников объясняет, почему.
– Дело в том, что на контроле у диспетчера круга может находиться одновременно пять-шесть самолетов. Три из них заходят на посадку, а два - взлетают. Экипаж слышит, что на связи много бортов, но не знает их взаимного расположения. А диспетчер всю информацию анализирует, следит за тем, чтобы соблюдались интервалы движения и дает команду пилотам. Пилот обязан выполнять команды, потому что здесь уже главный – диспетчер. За безопасность отвечает он.
По правилам безопасности самолеты должны находиться друг от друга на определенных расстояниях, которые диспетчеры называют интервалами. К примеру, диспетчер подхода должен обеспечить интервал в десять километров, если воздушные суда летят друг за другом.
– Ближе – уже условия безопасности выполнены не будут. Как правило, и до десяти стараемся не доводить. А вот по высоте интервал – минимум 300 метров, – рассказывает Виктор Чепуленок.
Стадия "тревога" и стадия "бедствие"
– Допустим, ситуация: невыпуск шасси. Экипаж докладывает диспетчеру, что у них проблема, просит время для проведения на борту определенных процедур. Мы отправляем самолет в зону ожидания, чтобы не мешал другим воздушным судам и ему чтобы не мешали. Руководитель полетов принимает решение о том, что надо оповестить другие службы. В случае невыпуска шасси объявляется стадия - бедствие. Все службы, которые необходимы в экстренной ситуации, приводятся в готовность. Если экипаж выполнил определенные процедуры и шасси выпустились, то самолет может заходить на посадку , – рассказывает Михаил Деревяго, продолжая экскурсию по диспетчерской вышке.
Есть проработанные сценарии под любое развитие событий. Молодые диспетчеры раз в три месяца отрабатывают действия при происшествиях на тренажерах, а те, у кого больше опыта – раз в полгода. Вообще, чтобы диспетчера можно было назвать толковым профессионалом, должно пройти достаточно много лет. Собеседники объясняют: сначала специалисту, который сдал экзамены и получил первоначальный допуск присваивают третий класс. Через три года, сдав экзамены и зачеты, пройдя квалификационную комиссию, он может стать диспетчером второго класса, и только еще через три – первого.
Не на вышке, но на высоте
Из диспетчерской внутри вышки самолет "передают" коллегам. Рабочие места диспетчеров Минского районного диспетчерского центра, которые работают с самолетами на самой большой высоте, находятся пониже – в основной части здания аэропорта. Окна в помещении есть, но их не видно – закрыты оборудованием и особой перегородкой. Про это место из-за кажущегося отсутствия окон, здешние диспетчеры, шутя, говорят: "наше казино". Здесь обслуживают движение в верхнем воздушном пространстве. Это и транзитные рейсы, и те, что взлетают или совершают посадку в Беларуси. Районные диспетчеры ведут самолет дальше по всей Беларуси, до границы, или передают его потом коллегам из областных аэропортов - в случае, если воздушное судно будет совершать посадку там.Руководитель полетов Минского районного диспетчерского центра Виктор Чепуленок рассказывает, что интенсивнее всего самолеты летают над Беларусью в период с 15 до 18 часов, особенно в выходные дни. Диспетчер подсчитывает: прямо сейчас над Беларусью порядка 20-30 самолетов, а бывает, и по 50-60 одновременно. Кроме гражданских диспетчеров в зале находится один военный, который "ведет" военные самолеты. Важно, чтобы гражданские и военные диспетчеры работали в одном помещении – так проще избежать конфликтов между "зонами влияния".
За 32 года стажа Виктор Чепуленок быть диспетчером не устал.
– Если бы какие-то сомнения были в безопасности, надежности систем, с которыми имеем дело, я бы не продержался здесь 32 года. А так я бы тут работал и еще 32. Но есть возрастные рамки. К сожалению, нашей любви приходит конец и однажды надо будет уйти.
Но пока что опытный диспетчер думает о любимом деле не только во время своих смен:
– Зимой такое состояние атмосферы, что после самолета след создается яркий, белый, долго не разрушается. Летом его практически не видно. Так что даже в выходные – всегда глаза в небо. Смотришь за 230 километров и любуешься, как твои коллеги из Минска работают.
Сам Виктор Чепуленок родом с Браславских озер, там и любит отдыхать. Многие коллеги его тоже выбирают отдых на природе.
– Когда был на учебе в шведской академии управления полетами, в городе Мальме, тамошний инструктор сказал, что у шведских диспетчеров любимый вид отдыха – рыбалка на озерах. Приятно было услышать, что совпадаем не только профессионально, но и по способам отдыха.
Без отдыха в этой работе никак. Помимо таких качеств, как усидчивость, пунктуальность, диспетчеры должны иметь еще и очень обостренное внимание. В самом начале работы и потом, во время переаттестаций, диспетчеры проходят всевозможные психологические тесты с сотнями вопросов, при помощи которых специалист оценивает их состояние, устойчивость к стрессам.
– Был случай, по-моему, в США, что самолет приземлился, практически неуправляемый. Пилоту удалось его посадить, но порядка 180 человек погибло, порядка 100 человек выжило. А диспетчеры продолжали работать в состоянии стресса еще в течение шести часов – им не нашлось подмены, а полеты продолжались. После этих шести часов практически все они написали заявление об уходе. Такой вот эмоциональный шаг, связанный с перенапряжением,
– рассказывает Виктор.
Руководитель полетов обязан следить, чтобы каждый диспетчер, отработавший два часа (а в интенсивной ситуации и один), уходил отдохнуть на 20-30 минут. Более того, каждый диспетчер обязан сообщать, если чувствует усталость и перенапряжение. Полные 12 часов смены без отдыха никто не выдержит.
В своей работе диспетчеры постоянно помнят, что имеют дело и с самолетами, и с теми, кто находится внутри них. Среди тех, кто сейчас сидит в зале – диспетчер Олег Долгих. Именно он "вел" самолет "Белавиа", который в этом году попытался захватить горячий пассажир из Грузии. За очень грамотную работу в сложной ситуации диспетчера отметило руководство.
Начальник районного диспетчерского центра Александр Барташевич
проработал диспетчером 29 лет. На просьбу сравнить условия работы диспетчеров в прошлом и сейчас, говорит:
– Конечно, условия различаются. Взять даже сами средства отображения. Ну, представьте: смотреть черно-белый телевизор старый, с аналоговым воспроизведением и помехами, или смотреть телевизор с изображением в высоком качестве. Когда я начинал работу, еще были индикаторы с разверткой воздушного судна. Надо было определять среди всех помех воздушное судно. Сейчас, конечно, отображение улучшилось, есть всевозможные автоматизированные системы. Но, с другой стороны, теперь диспетчер еще и контролирует правильность работы автоматизированной системы. Выходит, что, в любом случае, последнее слово за человеком.
Теги
.
Как сохранять спокойствие, когда нужно каждую минуту сажать самолёт с 200-300 людьми на борту? Один знакомый авиадиспетчер ответил на этот вопрос так: "Я представляю, что на экране передо мной точки, которые я должен развести. Не самолёты, а просто точки, и всё".
О том, каково это - быть представителем одной из самых стрессовых профессий, какие внештатные ситуации происходят в небе, рассказали несколько диспетчеров из разных аэропортов России.
В зоне риска
Каждое неудачное решение диспетчера может привести к необратимым последствиям. Непредвиденные ситуации возникают также из-за гроз или по невнимательности пилотов к командам диспетчера.
Особенно сложно работать в грозу летом. Во-первых, в сезон отпусков движение самое плотное, бывает до 18 авиалайнеров на связи. И если обычно самолёты летают по трассам и можно легко вычислить траекторию полёта, просчитать, в каком месте они могут пересекаться, то только не в грозу. Пилоты то и дело сходят с трассы, пытаясь обойти грозовой фронт. При этом аэропорты, как правило, закрывают, поэтому самолёты становятся в зону ожидания. Количество высот ограничено, пространство тоже, образуется своего рода "свалка" из самолётов. Это как бочка с водой, которая может в любой момент переполниться, и тут уже благополучное разрешение ситуации зависит от диспетчера.
Порой критическая ситуация возникает, когда пилот случайно переключает радиостанцию (чаще всего это происходит с экипажами из Азии). А бывает, что пилот подтверждает не тот эшелон (сами понимаете, что потенциально это грозит столкновением судов), так что острый слух диспетчера должен улавливать любую ошибку. На практике до крайней точки доходит очень-очень редко, хотя за смену в среднем пилоты раз 10 подтверждают команду диспетчера с ошибкой.
Во время полёта по маршруту Москва - Новосибирск у самолёта отказал двигатель. Пилоты до последнего момента молчали, но в конце концов им всё-таки пришлось доложить об аварийном положении. Поскольку пассажиры ни о чём не догадывались, было принято решение не сообщать об инциденте на борту, дабы избежать паники, - вспоминает один из авиадиспетчеров (). - На одном двигателе самолёт не может лететь на определённой высоте, поэтому была отдана команда идти на снижение. Но не тут-то было. Навстречу этому самолёту летели ещё несколько авиалайнеров. Ситуация казалась безвыходной, лётчикам пришлось снижать самолёт, грубо говоря, прямо на лайнер, который летел под ними. Невероятной сложности задача, но, к счастью, её удалось решить. Ювелирная работа пилота и диспетчера. Чудом опасность миновала. Потом по факту возгорания двигателя прокуратурой было проведено множество проверок.
Был случай, когда у авиадиспетчеров загорелось рабочее место (мы сидим в окружении множества компьютеров, кабелей и проч.) Система дала сбой, и всё начало полыхать. Одни диспетчеры в панике побежали, другие пытались до последнего выполнять свои обязанности (это не трудоголизм, а необходимость: они ведь управляют воздушным судном). Закончилось хорошо, сработала автоматическая система пожаротушения.
Эмоциям здесь не место?
Диалог между пилотом и диспетчером строго регламентирован. Записи разговоров прослушиваются руководством, и за каждое лишнее слово специалисты могут быть оштрафованы.
У меня есть интересный опыт, которым может похвастаться далеко не каждый диспетчер. Мой муж - пилот, и пару раз мы встречались с ним в эфире. Я работала диспетчером старта. В мою зону ответственности входила в том числе взлётно-посадочная полоса, то есть разрешать взлёт было в моей власти. И, когда я услышала голос мужа, сердце готово было выпрыгнуть из груди от волнения и восторга. В горле пересохло, но я чётко и звонко произнесла команду: "Взлёт разрешаю. Счастливого пути".
Не всегда диспетчер серьёзен на работе, порой случаются комичные ситуации. Мы с ребятами дали прозвища самолётам по их "национальной принадлежности". Китайские называем "чайниками", а грузинские - "грузинами" и так далее. Так вот, однажды коллега прокололась: по ошибке в эфире назвала не позывной воздушного судна (TAMAZI, грузинская авиакомпания), а выдала: "Грузин", снижайтесь, эшелон 250". В эфире повисла небольшая пауза, так как пилот, похоже, опешил, - вспоминает один из диспетчеров московского авиаузла. - Ещё интересно, что "чайники" плохо понимают наше произношение, и обычно после неудачных попыток перевести их на частоту соседнего сектора нам ничего не остаётся делать, кроме как передавать цифры на китайском.
Хотя нам и нельзя общаться на посторонние темы в эфире, но как минимум однажды на моей памяти романтика победила правила. Моя коллега встречалась с пилотом. И вот как-то раз самолёт, в котором он был за штурвалом, вошёл в её зону ответственности, они встретились в эфире, и он ей сделал предложение руки и сердца. Вот такая авиационная любовь.
Забавный случай произошёл в ночную праздничную смену. В эфире пилоты поздравляли девушек-диспетчеров с 8 Марта, и вот командир очередного воздушного судна говорит нам приятные слова. И именно в этот момент мой коллега по работе, мужчина, нажимает кнопку ответа и громко басом отвечает ему: "Спасибо большое, очень приятно", - смеётся специалист по управлению воздушным судном.
Портрет воздушного лоцмана
Чтобы состояться как специалист в этой области, необходимо обладать особыми качествами. Нужно хорошо ориентироваться и представлять предмет в пространстве, иметь хорошую память, сохранять самообладание в любых стрессовых ситуациях. А состояние здоровья, бесспорно, играет самую важную роль.
В течение всей профессиональной деятельности здоровье диспетчеров находится под пристальным контролем высококвалифицированных специалистов в области авиационной медицины. Диспетчеры регулярно проходят медицинскую комиссию, а также медосмотр перед каждым дежурством, - говорит один из диспетчеров.
Другой замечает, что профессия эта достойная и высокооплачиваемая, но, чтобы её получить, нужно пройти через многие испытания и постоянно учиться.
Один раз в два года мы обязательно проходим курсы повышения квалификации, дважды в год - переподготовку к осенне-зимнему и летнему периодам. Один раз в три года сдаём экзамен по английскому языку, также посещаем курсы по поддержанию языкового уровня. Некоторых для совершенствования языка отправляют на учёбу в Англию.
Сколько получает диспетчер
В московских аэропортах размер заработной платы авиадиспетчера зависит от его класса:
- диспетчер 1-го класса - от 150 тыс. рублей;
- диспетчер 2-го класса - от 110 тыс. рублей;
- диспетчер 3-го класса - от 80 тыс. рублей.
График работы: 3 дня через 3.
Отпуск: 67 календарных дней.
Условия труда комфортные, очень удобный график. Работаем: "день", "утро", "ночь". А потом три дня выходных. У нас остаётся достаточно времени на себя и семью. При этом мы знаем, как будем работать, например, через год-два. Можем посчитать, выпадет ли смена на Новый год или майские праздники, и спланировать всё заранее, в том числе и отпуска (последние - строго по графику), - говорит авиадиспетчер.
Карлос Бенито Тернер работает диспетчером в аэропорту Хитроу почти семь лет. Он рассказал о сюрпризах и привычных моментах в этой редкой профессии.
Для некоторых детей стать авиадиспетчером - это как работать пожарным или космонавтом.
Я родился и вырос в Испании, но половина моей семьи родом из Великобритании. Мой дедушка участвовал в RAF. Каждый раз, когда мы ездили к нему, мы летали через аэропорт Хитроу. Уже тогда у меня появился план: когда я смотрел на диспетчерские вышки, я каждый раз думал, что это была бы классная работа. Так что с десяти лет я хотел быть авиадиспетчером.
Устроиться на эту работу непросто.
Я отправлял резюме через сайт NATS (Национальной службы воздушного сообщения). Кандидаты проходят три стадии собеседования. Сначала проверяют пространственное мышление и скорость реакции, а также психологическую пригодность к работе. Затем те же тесты проводят на более глубоком уровне - уже с привязкой к работе в аэропорту. И последний этап - полноценное интервью и групповое занятие, чтобы посмотреть, как вы будете работать в команде.
Прежде чем начать работать, диспетчеры почти три года проходят обучение.
Если вам везет на собеседовании, вас приглашают пройти обучение в колледже NATS. Вот там и начинается тяжелая работа. Масса презентаций, брифингов и упражнений на симуляторе. Перед началом обучения вам предлагают выбрать: работать непосредственно на вышке или в удаленном центре управления. Я выбрал вышку. После колледжа начинается обучение в аэропорту. Это тоже требует времени. Я провел в колледже семь месяцев, а затем еще 13 стажировался на вышке в Хитроу.
Первое время у диспетчеров есть инструктор.
В аэропорту вас вначале обучают на симуляторе, чтобы вы привыкли к темпу работы. Обучение на месте зависит уже от вашего инструктора. Они всегда могут заменить вас у приемника. В первый дни инструктор отдает большую часть команд за вас. С течением времени они подменяют вас все реже. По окончании обучения вы должны уже все делать сами.
Провал выпускного экзамена может перечеркнуть все прежние усилия.
Вся работа, которую вы сделаете к этому моменту, может пройти впустую, если вы провалите выпускной экзамен. Это как сдавать на права. Нужно досконально знать все рабочие процессы. И вы можете провалиться. Это редко, но случается.
Но первый день проходит неожиданно спокойно.
В первый день работать непривычно, потому что рядом с вами уже нет инструктора, который может помочь. Вы впервые управляете всем сами. Но с практической точки зрения в этом нет ничего особенного. Вы уже все знаете и ко всему готовы.
Работа несложная. Действительно несложная.
В работе диспетчера нет стресса. Есть нагрузка. Кто-то может сказать, что эти слова значат одно и то же, но я так не считаю. Просто эта работа требует постоянного внимания. Считается, что диспетчер должен принимать решения за считаные секунды, но на самом деле времени на это гораздо больше. Самолеты разделяют многие километры.
Люди всегда удивляются, когда попадают на вышку и видят, как там спокойно. Все думают, что диспетчеры кричат друг на друга и швыряются вещами. Такой образ - это штамп. На самом деле вышка не очень отличается от обычного офиса.
Это совершенно не похоже на кино.
В 1999 году вышел фильм «Управляя полетами» с Джоном Кьюсаком и Билли Бобом Торнтоном. Он не имеет никакого отношения к реальности. Ради смеха посмотреть можно, но мне всегда казалось, что он показывает диспетчеров как нервных людей, которые все время на грани. Думаю, это отталкивает многих из тех, кто хотел бы управлять полетами и мог бы в этом преуспеть.
Взлет сложнее посадки.
При взлете самолета нужно учитывать больше моментов, чем при посадке. Представьте несколько самолетов, летящих в Лондон. Очередь на посадку из них формируют в центре управления в Суонвике. К нам их отправляют уже в соответствии с порядком. Нам нужно просто убедиться, что для самолетов есть место, и вовремя отреагировать, если кто-то не выйдет на связь. Управлять посадкой - это рутина. Очередь на взлет же формируется прямо в аэропорту. Занимается этим диспетчер. От него зависит работа всего аэропорта. Если самолеты взлетают не так, как положено, начинаются задержки, перебои в работе стойки регистрации и другие проблемы. Научиться нормально управлять вылетом гораздо сложнее, чем посадками.
Большие самолеты могут создавать воздушные ямы для маленьких.
Все самолеты разного размера и вызывают позади себя разную турбулентность при взлете. Это надо учитывать, когда в очереди на взлет за гигантским лайнером оказывается самолет поменьше, и оставлять второму больше времени на взлет. Также мы делим самолеты по маршруту. В идеале вылет на юг должен следовать после вылета на север.
Больше всего хлопот доставляют мелочи.
К примеру, когда самолет возвращается в гейт, уже стартовав, потому что кому-то плохо и нужно сойти или из-за технической проблемы. Но это скорее просто неудобство, нежели реальная проблема. Менять маршрут самолета прямо на взлетной полосе - это часть работы.
Плохая погода требует намного больше усилий.
Самолеты приспособлены к любой погоде, но иногда нужно учитывать действительно тяжелые условия. Шторм поблизости может разрушить привычный распорядок. Когда маршрут самолета пролегает через бурю, его нельзя выпускать. Альтернативные маршруты приходится придумывать на ходу.
В задержке посадки нет ничего страшного.
Многие пассажиры воспринимают отправку самолета на второй круг как аварийную ситуацию. Но это происходит каждый день. И если вашему самолету не разрешают сесть, это стандартная процедура, которая совершенно безопасна. Для этого наверняка есть причины.
Нужно быть готовым ко всему.
Мне повезло. За время моей карьеры не случилось серьезных аварий. Самый серьезный инцидент - Boeing 767, у которого развалилась часть тормозных дисков. Мне пришлось вызвать пожарных - оставшиеся диски раскалились после приземления. Самой сложной частью работы было убрать остатки развалившихся тормозов со взлетной полосы. В противном случае садиться на нее было бы небезопасно. Пришлось задержать две или три посадки.
Никто никуда не спешит.
У диспетчера гораздо больше времени, чем думают люди. Между отправкой самолета на вылет и приемом другого на посадку у диспетчера есть масса времени, чтобы продумать каждый шаг. Конечно, куда напряженнее, когда, скажем, приходится вызывать пожарных. Но в основном у вас есть время подумать: «Так, я сделал это, что дальше?»
Отдых очень важен.
В Хитроу мы работаем промежутками по полтора часа. Затем нужно делать перерыв минимум на полчаса. После насыщенной сессии мозг понимает, что сделал тяжелую работу, хоть ты и просидел в кресле все это время. Еще один важный момент - отдых должен быть свободным от ответственности. На работе я делаю также кое-какую офисную работу, но, когда у меня перерыв, мне нельзя даже проверять почту. Нужно попытаться полностью отключиться от мыслей о полетах. У нас есть комнаты отдыха, в которых можно посмотреть кино, почитать книгу или просто выпить кофе. Диспетчер должен всегда быть максимально бодр.
Никакой сверхурочной работы.
Когда ты закончил смену, ты закончил смену. Нет никакой сверхурочной работы. Ты передаешь свое место сменщику, берешь пальто и отправляешься домой. Для многих это одно из преимуществ такой работы. Никаких дел не нужно брать домой.
Все разговаривают на идеальном английском.
Некоторые диалекты сложно понять. Даже секундное промедление может нарушить работу аэропорта, поэтому для всех работников гражданской авиации, пилотов и диспетчеров ввели специальный экзамен ICAEA. Мой первый язык и вовсе испанский.
Диспетчеру не нужно идеальное зрение.
Мне повезло, у меня нет никаких проблем со зрением, но масса моих коллег носят очки. Не брать на эту работу из-за плохого зрения было бы непрактично.
Полет на самолете представляет для диспетчера профессиональный интерес.
Я прекрасно себя чувствую в самолете. Для меня это все равно что прокатиться на автобусе. Более того, мне интересно летать. Когда я попадаю в другие аэропорты, мне интересно узнать, как они работают. Когда ты авиадиспетчер, ты можешь многое узнать, просто глядя в иллюминатор.
Профессии обучают только в семи образовательных учреждениях.
20 октября 1961 года в Амстердаме (Нидерланды) была основана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Дата считается днем учреждения Международного дня авиадиспетчера - профессионального праздника, который отмечается в годовщину создания организации.
Россияне все чаще предпочитают самолеты другим видам транспорта: он по праву считается самым быстрым и удобным способом передвижения. Однако большинству немногое известно о людях, которые обеспечивают безопасность полетов, дают старт взлету, разрешают посадку и координируют движение воздушных судов в воздухе. Кто такие авиадиспетчеры, какие существуют специальности в этой профессии и как стать авиадиспетчером «360» рассказал заместитель генерального директора федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Сергей Погребнов.
- Кто такой авиадиспетчер?
Авиадиспетчер - дирижер, управляющий небесным оркестром ревущих авиационных турбин. Авиадиспетчер - художник, рисующий свои картины на голубом полотне неба конденсационными следами самолетов. Авиадиспетчер - лоцман, указывающий воздушным судам безопасный путь в гавань. Но если придерживаться буквы воздушного закона - это специалист, осуществляющий управление воздушным движением с земли. Его главная функция - обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности.
Авиадиспетчер информирует экипажи воздушных судов (ВС) об обстановке по маршруту полета и на аэродромах, предоставляет метеорологическую информацию, поддерживает радиосвязь с пилотами в соответствии с правилами и фразеологией радиообмена. Например, связь с воздушными судами иностранных авиакомпаний ведется исключительно на английском языке. Также авиадиспетчер вводит в автоматизированные системы управления воздушным движением необходимые данные для оценки воздушной обстановки. Его девиз - «Вижу, слышу, управляю».
Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. Другие функции авиадиспетчера - спрямление маршрута, управление движением ВС с малым остатком топлива, создание безопасных интервалов между ВС. Он также осуществляет контроль над работой средств радиотехнического оборудования и связи, направляет при необходимости воздушные суда на запасные аэродромы, оказывает помощь экипажам при попадании воздушных судов в опасные для полетов метеоусловия - грозовые фронты, циклоны. Кроме того, авиадиспетчеры координируют организацию поисково-спасательных работ, в которых задействована авиация. Как гласит известная поговорка, «Бог создал авиадиспетчеров для того, что бы у пилотов тоже были свои герои».
Большинство российских авиадиспетчеров являются сотрудниками национального провайдера аэронавигационного обслуживания - ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». Однако у некоторых аэропортов и аэродромов имеются собственные аэронавигационные службы, работающие в рамках существующей в нашей стране Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), но не входящие в структуру госкорпорации. Координирует и планирует работу всех авиадиспетчеров подразделение генеральной дирекции Госкорпорации по ОрВД - Главный центр ЕС ОрВД. Структуру же Предприятия составляют семнадцать филиалов, расположенных по всей стране. Между шестнадцатью из них на данный момент распределено воздушное пространство России (за исключением зон вышеупомянутых аэропортов/аэродромов, имеющих свои аэронавигационные службы).
За предоставление аэронавигационных услуг предприятием с пользователей воздушного пространства взимается сбор. Именно поэтому авиадиспетчеров иногда называют «торговцами воздухом».
- Какие бывают авиадиспетчеры?
В профессии авиадиспетчера есть несколько специальностей. Диспетчер аэродромного диспетчерского пункта составляет суточный план полетов, согласовывает его выполнение с другими службами, со своими коллегами из других аэропортов. Диспетчер пункта обслуживания вылета Delivery выдает разрешение на полет по заявленному в представленном плане маршруту, отталкиваясь от информации, заблаговременно подготовленной диспетчером аэродромного диспетчерского пункта.
Диспетчер руления управляет движением воздушных судов и аэродромных служб по территории аэродрома. Именно он разрешает запуск двигателей самолета, руководит движением по рулежным дорожкам и дает команду выруливать на предварительный старт перед взлетно-посадочной полосой (ВПП). Диспетчеры старта и посадки руководят на ВПП взлетающими и приземляющимися воздушными судами, дают команду занять исполнительный старт и начать взлет, разрешают посадку.
Диспетчер круга выдает разрешения на выполнение захода на посадку прилетающим ВС и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим. Диспетчер подхода определяет очередность захода на посадку, занимается построением необходимых интервалов эшелонирования при посадке и взлете. Вышеперечисленные диспетчеры, как правило, работают непосредственно в аэропорту на КДП.
Диспетчер районного центра контролирует движение ВС в пределах установленных для него границ в горизонтальной плоскости как по воздушным трассам, проходящим через его зону ответственности, так и вне этих трасс. Его рабочее место - в центре управления полетами (ЦУП).
Также есть еще и диспетчеры пункта местных воздушных линий, местного диспетчерского пункта, диспетчеры-информаторы. Они руководят полетами и предоставляют ВС полетную информацию вдали от крупных авиаузлов и трасс с интенсивным движением.
- Какая организационная вертикаль у авиадиспетчеров?
Стажер; диспетчер первого, второго, третьего классов; старший диспетчер, диспетчер-инструктор; руководитель полетов; руководитель предприятия, его подразделения, аэронавигационной службы аэропорта/аэродрома.
- По каким критериям идет отбор диспетчеров?
Во-первых, к авиадиспетчеру предъявляются очень жесткие требования по состоянию здоровья. Оно не должно быть хуже, чем у пилота гражданской авиации. Во-вторых, диспетчер должен быть ответственным, стрессоустойчивым, сдержанным, развитым физически. Он должен уметь концентрироваться на работе, у него должна быть хорошая реакция, отменная память. В-третьих, диспетчер должен обладать математическим складом ума, уметь быстро и хорошо считать, держать в памяти много чисел и прочей информации. Образно выражаясь, работа авиадиспетчера похожа на игру в шахматы в условиях постоянного прессинга и периодического цейтнота. Работа эта очень сложная и крайне ответственная. Однако зачастую и оплачивается она очень хорошо.
Авиадиспетчеров готовят в трех высших и четырех средних образовательных учреждениях, подведомственных Росавиации. Это Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Московский государственный технический университет гражданской авиации (ГА) и Ульяновское высшее авиационное училище (Институт), а также Авиационно-транспортный колледж Санкт-Петербургского университета, Красноярский филиал Санкт-Петербургского университета, Рыльский авиационный технический колледж (филиал Московского университета ГА) и Омский летно-технический колледж (филиал Ульяновского училища). Кроме того, подготовкой и повышением квалификации диспетчеров занимается некоммерческое образовательное учреждение дополнительного профессионального образования «Институт аэронавигации», являющееся «дочерней» структурой ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Обучение профессии занимает в средних специальных учебных заведениях три-четыре года. В вузах - пять лет. После обучения и стажировки диспетчер получает свидетельство, которое требуется подтверждать раз в два или три года (в зависимости от класса). Повышение квалификации - раз в три года.
Авиадиспетчер должен знать: Воздушный кодекс Российской Федерации; законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации по вопросам развития воздушного транспорта; нормативные и методические документы, регламентирующие организацию использования воздушного пространства, обеспечение безопасности полетов; правила обслуживания воздушного движения; федеральные правила использования воздушного пространства; наставления по производству полетов; технологии работы диспетчеров, правила и фразеологию радиообмена; авиационную метеорологию; аэродинамику и летно-технические характеристики воздушных судов; аэронавигационное и штурманское, радиотехническое и светотехническое обеспечение полетов; виды авиационной электросвязи; профессионально ориентированный английский язык; основы трудового законодательства; правила по охране труда и пожарной безопасности.
Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово - 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или "вышке" (от английского слова “TOWER”) . Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…
За все самолеты, находящиеся в небе над Москвой отвечает Московский Автоматизированный Диспетчерский Центр, находящийся рядом с аэропортом Внуково. Домодедовский центр по Обслуживанию Воздушного Движения является структурным подразделением филиала «Московский центр Автоматизированного Управления Воздушного Движением» (эту фразу специально записал дословно во время визита). Центр отвечает за обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэропорта Домодедово:
В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП):
2. 
В зону ответственности диспетчера старта (СДП) входит управление самолетами в воздушном пространстве, включающим в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки:
3. 
Диспетчер СДП также управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:
4. 
Я представлял себе диспетчера суровым мужиком, в больших наушниках, орущего что-то в микрофон и напряженно пялящегося в круглый кинескоп, по которому по кругу бегает зеленая полоска, как в старых советских фильмах. Оказалось все совсем не так. Наушниками не пользуются, кинескопы не круглые и не зеленые, да и диспетчерами работают не только мужики, но и очень обаятельные девушки:
5. 
У диспетчера на экране монитора отмечены все самолеты, находящиеся недалеко от аэропорта. Он видит, набирают они высоту или снижаются, на какой высоте находятся и с какой скоростью летят:
6. 
7. 
8. 
С вышки отлично видно всю территорию аэропорта. Здесь установлено современное оборудование, включающее в себя автоматизированную систему отображения информации. Система обзора летного поля обеспечивает контроль за движением любых средств по аэродрому.
Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:
9. 
Если полоса занята, то диспетчер СДП включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:
10. 
Кроме этого, на вышке находятся диспетчер АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) -слева на фотографии, руководитель полетов (начальник смены), старший диспетчер и диспетчеры подмены (справа на фотографии):
11. 
Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:
12. 
За действиями диспетчеров следит старший диспетчер. Он постоянно переходит от одного диспетчера к другому и контролирует их действия (на фотографии стоит слева):
13. 
Также на вышке присутствует руководитель полетов (слева на фотографии). Он отвечает за организацию работы персонала смены:
14. 
Минимальное время между посадками самолетов 2 минуты, а между взлетами от 1 до 3 минут в зависимости от классификации ВС. Атмосфера на вышке спокойная и тихая. Когда диспетчер ведет радиообмен с экипажами ВС, то все замолкают, либо говорят в полголоса:
15. 
16. 
17. 
Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:
18. 
Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:
19. 
На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:
20. 
Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:
21. 
22. 
23. 
24. 
