15. Какая станция посвящена строителям метрополитена? «Комсомольская» Сокольнической линии.

⁣Станция названа по имени площади, на которую выходит ее вестибюль. До 1932 г. площадь называлась Каланчевской, но потом ее переименовали в честь комсомольцев – строителей метрополитена (с 2003 г. она называется площадь Трех вокзалов). Кроме названия, труду комсомольцев-метростроевцев посвящены два майоликовых панно, украшающих стену, завершающую балконную галерею станции (галереи были нужны для разграничения входящих и выходящих потоков пассажиров большого транспортного узла города). Эскизы панно делал Е. Лансере, академик живописи еще с дореволюционных времен, бывший одним из лидеров группы «Мир искусства». Панно «В мастерской машино-тракторной станции».

⁣Панно «Проходка шахты».

16.Какая станция имеет наиболее разнообразную декоративную отделку? «Новокузнецкая».

⁣Станция строилась во время Великой Отечественной войны, как только столице перестала угрожать опасность.

Она стала памятником русскому оружию. Пилоны станции оформлены мощными мраморными порталами. Между ними расположены массивные мраморные скамьи с высокими спинками и консольными подлокотниками. В центральном зале на оси порталов стоят бронзовые торшеры со светильниками. Они освещают шесть смальтовых мозаичных панно на своде центрального зала. Мозаики по экскизам А. Дейнеки собирал художник В. Фролов, находившийся в блокадном Ленинграде. Он погиб в 1942 г., а мозаики вывезли по Ладожскому озеру. Они изначально предназначались для станции «Павелецкая», но потом проект станции был изменен, а мозаики украсили собой свод «Новокузнецкой», заменив, как на «Маяковской», небо. Композиции мозаик посвящены мирной жизни – «Лыжники», «Авиаторы», «Строители», «Машиностроители», «Сталевары», «Садоводы».

В нижней части свода над пилонами проходит гипсовый скульптурный фриз с изображением представителей разных родов войск Красной Армии: летчики, связисты, танкисты, пехотинцы, кавалеристы и др. Между ними вставлены изображения орденов Отечественной войны. На внутренних стенах путевых залов расположены бронзовые медальоны с флагами и портретами великих русских полководцев: Александра Невского, Дмитрия Донского, Минина, Пожарского, Суворова и Кутузова.

⁣На торцевой стене центрального зала установлено мраморное панно, отражающее этапы развития СССР. В оформлении станции использовано шесть видов мрамора самого высокого качества. В итоге станция оказалась довольно перегруженной деталями.

17. Продолжаю тему станций, построенных во время Великой Отечественной войны.
Многие станции, которые строились во время ВОВ, приобрели военную окраску в оформлении, хотя изначальные проекты были посвящены мирной жизни. Прежде всего, отражалось «единство фронта и тыла».

Например, «Бауманская» оформлена восемью скульптурами из гипса, окрашенного под бронзу, расположенных в нишах центрального зала («Метростроевка», «Красноармеец со знаменем», «Красноармеец в маскировочном халате», «Летчик», «Партизанка», «Командир», «Рабочий», «Конструктор»).

⁣17. Облик станции «Электрозаводская» связывался первоначально с расположенным неподалеку Московским электрозаводом.

⁣От этого проекта остались лишь шесть медальонов с портретами ученых – основоположников электротехники, украшающих зал наземного вестибюля. Работы по строительству станции возобновились только в 1943 г., и главная тема оформления поменялась – опять ею стал «фронт и тыл в Великой Отечественной войне». Стены центрального и путевых залов украшены горельефами, такими как «Авиастроители», «Танкостроители», «Литейщики», «Автомобилестроители», «Нефтяники», «Работницы Электрозавода», «Прокладчицы дорог» и др. (скульптор Г. Мотовилов).

⁣Создатели «Электрозаводской» ориентировались на храмы классической древности, используя простые и ясные архитектурные формы, ордерную систему (в которую включены и горельефы), четкий ритм фигур на рельефах. На потолке размещены 282 круглых светильника с такими же лампочками накаливания, которые на рельефе изготавливают работницы.

18. Тема художественного оформления станции «Семеновская» - защита Родины.

⁣На торцевой стене находится горельеф «Орден Победы» на фоне оружия и знамени с надписью «Нашей Красной Армии – слава!». Своды зала украшают изображения различных видов вооружения – танков, артиллерийских орудий, самолетов, военных кораблей. На стенах путевых залов – медальоны с профильными изображениями русских воинов (казака, танкиста, красноармейца, краснофлотца, летчика и разведчика) и щиты-картуши с символикой различных родов войск.

⁣18. Станция «Автозаводская» первоначально называлась «Завод им. Сталина» и предназначалась для обслуживания рабочих этого завода.

Как и другие станции Замоскворецкой линии, она достраивалась во время войны. Конструкция «Автозаводской» повторяет конструкцию «Кропоткинской» - два ряда тонких колонн, поддерживающих безбалочное перекрытие. Путевые стены украшены мозаичным фризом на тему труда советских людей. Эти мозаики делали в Ленинграде во время блокады в той же мастерской В. Фролова, где выполнялись мозаики для «Новокузнецкой».

⁣Уже во время строительства в оформление путевых стен решили добавить барельефы со сценами обороны Москвы и подвигов тружеников тыла.

⁣Эскалаторный зал наземного вестибюля украшает мраморное панно «Русские богатыри». Роспись потолка прославляет героев Великой Отечественной войны.

⁣Про оформление «Партизанской» я уже писала.

В одном из следующих постов напишу о послевоенных станциях, посвященных Победе в ВОВ, триумфу и памяти советскихвоинов.

Продолжение следует.

До недавнего времени Воробьёвы горы у меня ассоциировались лишь с гигантским трамплином и смотровой площадкой. А вот результаты археологических раскопок свидетельствуют о существовании на Воробьёвых горах древнего городища в I тысячелетии до нашей эры. Первое известное упоминание датировано 1453 годом, тогда на вершине склона находилось "поповское село Воробьёво".

На фото: заброшенная эскалаторная галерея на склоне Воробьёвых гор

Позднее в этих живописных местах были выстроены Андреевский монастырь, царская резиденция, усадьбы богатых горожан, знаменитый в своё время ресторан Крынкина, дачи советской номенклатуры, метромост с уникальной станцией над Москвой-рекой, горнолыжный комплекс с канатной дорогой. Во время революционных событий октября 1917 года Воробьёвы горы имели стратегическое значение. Красные отряды выбили с возвышенности белогвардецйев и обстреливали Кремль из тяжёлой артиллерии.
В 1924 году с лёгкой руки наркома просвещения Луначарского (по другой версии - по инициативе дипломата Леонида Красина) Воробьёвы горы стали называть Ленинскими, а официально это название существовало с 1935 по 1999 год.

Добраться сюда проще всего на метро, станция "Ленинские горы" открылась 12 января 1959 года в составе участка Сокольнической линии "Спортивная" - "Университет". Для экономии средств (чтобы не прокладывать глубокий тоннель под руслом Москвы-реки) был разработан необычный проект с расположением станции метрополитена на нижнем ярусе моста над рекой. А по верхнему ярусу моста, построенного в 1958 году, двигались автомобили и пешеходы. Длина метромоста составляет 1179 метров, а полная длина - 2030 метров.

Строительство метромоста. 1957-1958 гг.: http://oldmos.ru/old/photo/view/40998

Современный вид с этой точки

На платформе. 1959 год: http://oldmos.ru/old/photo/view/21333

Увы, то ли спешка при строительстве, то ли предельно экономичный проект вызвали серьёзные проблемы в эксплуатации объекта. Из-за недостаточной гидроизоляции станцию затопило уже в год открытия, а вскоре обрушилась часть карниза. Конструкции моста испытывали серьёзные динамические нагрузки при разгоне и торможении поездов, коррозия съедала арматуру. Конструктивные и технологические ошибки привели к появлению трещин в перекрытиях и в 1983 году метромост закрыли на длительную реконструкцию.

Чтобы не парализовать движение по Сокольнической ветке, строители возвели дополнительные опоры с обходными путями, поезда следовали по ним без остановки на станции. Ремонтные работы затянулись на 19 лет и горожане уже стали сомневаться, что когда-то "Ленинские горы" откроются вновь. 14 декабря 2002 года созданная практически заново станция открылась уже под нынешним названием "Воробьёвы горы". Главная конструктивная особенность этого проекта - грамотное распределение нагрузок, платформа осталась на старых опорах, а движение поездов осуществляется по новым балкам, стоящим на собственных опорах.

2007 год. Ещё не демонтированы временные опоры.

С 2010 года станция является и выставочной площадкой. Здесь экспонировались кубки и другие спортивные трофеи советских атлетов из коллекции Музея спорта.

С апреля 2014 в застеклённых витринах представлены личные вещи пассажиров и сотрудников метрополитена. У каждого экспоната своя история. Вот, например, Кондратий Селиванович Ермаков приобрел в кредит в 1954 году новый заграничный костюм и гордо выхаживал в нем во время дежурства в добровольной народной дружине у станции метро «Сокольники», где и встретил свою будущую жену.

Самое необычное использование метрополитена. Ночью 22 сентября 2013 года на станции "Воробьёвы горы" прошли вполне легальные соревнования скейтбордистов, интерьеры и участники не пострадали.

В 1959 году на склоне Ленинских гор была построена 90-метровая эскалаторная галерея, которая соединила набережную с улицей Косыгина. Сооружение с тремя эскалаторами, хотя обслуживалось сотрудниками столичного метрополитена и поначалу украшалось большой буквой М, было бесплатным как для пассажиров метро, так и для всех прочих горожан, желающих подняться-спуститься по склону.

Нижний вестибюль эскалатора. 1960 год: http://oldmos.ru/old/photo/view/28787

Лестница эскалатора. 1969 год: http://oldmos.ru/old/photo/view/39770
На самом деле, людей было не столь много, как на постановочном кадре из фильма "Подсолнухи" (в кадре где-то в толпе народа спускается сама Софи Лорен).

Как и собственно станцию, эскалаторный павильон преследовал злой рок. Сначала эскалаторы пустили позже запланированного срока, а со временем оказалось, что и место выбрано неудачно, оползни угрожают безопасности конструкций галереи. Обслуживание горожан прекратилось вскоре после закрытия на ремонт станции метро "Ленинские горы", здание было признано аварийным, механизмы со временем демонтированы и сейчас здесь остались только бетонные стены и основания.

Отсутствие подъёмника доставляет массу неудобств горожанам, желающим попасть с набережной на улицу Косыгина. Людям приходится наматывать в обход лишние сотни метров, а по кратчайшему пути ко Дворцу пионеров под эстакадой метромоста способны подняться лишь туристы-скалолазы. Хотя в Правительстве Москвы периодически появляются планы восстановления эскалатора (в том числе уже в собянинские времена), руина на Воробьёвых горах продолжает оставаться руиной.

В начале ХХ века в имении С.Грачева располагался "офис" Московского общества горно-лыжного и водного спорта (М.О.Г.-Л. и В.С.). Трёхэтажная дача Грачёва как пример богатой дачной застройки сохранилась на пересечении нынешней улицы Косыгина и проспекта Вернадского, но в ней квартируют не лыжники-физкультурники, а отдел ДПС ГУВД.

«Воробьёвы горы» (до 12 мая 1999 года «Ленинские горы») — станция Сокольнической линии Московского метрополитена. На мой взгляд одна из интереснейших станций московского метрополитена.

Станция метро «Ленинские горы» была открыта 12 января 1959 года в составе участка Сокольнической линии «Спортивная» — «Университет». Для удешевления строительства использовался уникальный проект проложения линии метрополитена по метромосту, вместо предлагаемого ранее плана тоннеля под Москвой-рекой. Станция располагалась на нижнем ярусе Лужнецкого метромоста (сооруженного в 1958 году), в то время как по его верхнему ярусу осуществлялось автомобильное движение.

По причине спешки со сдачей моста в эксплуатацию к Международному Фестивалю Молодежи не были соблюдены до конца нормы строительства. Стремление минимизировать затраты стало причиной замены металлических опор на железобетонные, привело к ряду ошибок при закладке арматуры в каркас сооружения, а также вынудило строителей применить соль в целях ускорения бетонирования. Дело в том, что соль понижает температуру замерзания воды, что было важно, так как работы велись в зимнее время. Однако это способствовало интенсивной коррозии элементов арматуры.

Весной же, когда таял снег, из-за плохой гидроизоляции станцию постоянно затапливало. 8 июля 1959 года в Москве прошёл сильнейший ливень, едва не парализовавший работу всей линии: вода, смешанная с грязью, проникала прямо в поезда. Затем начал обрушаться потолок. Дело дошло до того, что в июне 1960 года с высоты 4 метров упали дюралевые листы карниза. Тогда никто не пострадал. Впоследствии стали появляться продольные трещины в бетонных перекрытиях, что и привело к окончательному закрытию моста на реконструкцию.

Повторно станция открылась 14 декабря 2002 года. По сути, она была полностью построена заново. Ширина станции была увеличена на 3 метра, при этом платформенную часть станции было решено оставить на старых опорах.

Южный вестибюль станции.

Станция имеет два вестибюля. Из северного вестибюля (оборудованного эскалатором) можно выйти на Лужнецкую набережную и олимпийскому спортивному комплексу «Лужники». Из южного вестибюля можно выйти на Воробьёвскую набережную (через нижний зал) и к природному заказнику «Воробьёвы горы» (через верхний зал)

Южный вестибюль станции.

Эскалаторы южного вестибюля станции.

Оформление станции выполнено в современном стиле. Опоры моста, проходящие через зал, а также стены подходных коридоров облицованы белым и зелёным мрамором. Пол выложен серым гранитом.

Данная станция является одной из двух выставочных площадок метрополитена (наряду с галереей «Метро» на станции «Выставочная»).

Путевые стены сделаны прозрачными, стекла вставлены в алюминиевый каркас. С них открывается вид на Москву-реку, Воробьёвы горы, Большую Спортивную Арену Лужников и здание Академии наук.

Станция является «опасной» станцией, так как на путях нет лотка.

Неподалёку от станции в природном заказнике «Воробьёвы горы» находится ранее работавшая в 1959—1983 гг. эскалаторная галерея, которая выполняла функцию доставки пассажиров из метро и парка на улицу Косыгина и обратно. Галерея была сооружена по типовому проекту одновременно со станцией. Она была оборудована трёхленточным эскалатором и имела два вестибюля — верхний (на ул. Косыгина) и нижний (в парке)

Кадр из Фильма "Подсолнухи" Оператор Джузеппе Ротунно Фото из oldmos.ru

После реконструкции станции из-за проблем с техническим расчётом и отсутствием финансирования галерея не была восстановлена. Сейчас на станцию и на улицу Косыгина можно попасть лишь пешком через лесопарк, поднявшись по обходным тропинкам или воспользоваться платной канатной дорогой, которая находится далеко от станции Так она выглядит сейчас, но про это отдельный пос

Центральная станция (Centraal station, Централ стасьон) - центральный железнодорожный вокзал Амстердама, но не только. Это место можно назвать главным транспортным узлом, где пересекается множество людских потоков.

Почти все линии трамваев начинаются или заканчиваются здесь. Рядом имеется множество автобусных остановок, под землей и водой находится станция метро.

24 июля 2018 года в Амстердаме была открыта новая пятая линия метро «Север-Юг-Линия». Это первая подводная магистраль Амстердама. Ее строительство велось 15 лет, в течение которых работа вокзала не прекращалась ни на день. Непосредственно под зданием вокзала эта новая линия метро соединилась с тремя проходящими здесь, уже существующими линиями метро.

Центральная станция расположена на берегу реки Эй (IJ), куда причаливают паромы, переправляющие пассажиров на противоположный берег.

Хотя слово «берег» здесь весьма условно - здание почти полностью находится на том месте, где раньше была река Эй (IJ). К слову, название «IJ» происходит от древнегерманского языка и является не только названием данной конкретной реки, но и вообще обозначением воды. Значение воды настолько велико для голландской культуры, что IJ - это диграф, то есть одна буква. Соответственно оба символа пишутся заглавными.

На Центральную станцию приходят поезда из аэропорта Схипхол (почти все они транзитные и следуют еще куда-нибудь в Нидерландах или в соседние страны). Поэтому знакомство с городом у большинства туристов начинается именно с этого здания.

Уходя немного в сторону, стоит сказать, что вообще-то есть другой альтернативный и даже более удобный способ добраться из Аэропорта - это автобус номер 397. Он особенно удобен, если ваша гостиница находится в районе Лейдсеплейн (Лейденской площади) или рядом с ней.

Толпы людей на Центральной станции иногда просто поражают. Это не случайно, ведь мало кто из нидерландцев работает и живет в одном городе.

Многие живут соседних городах таких, как Эйдховен, Делфт и Лейден, Заандам или Утрехт, а работают в Амстердаме . Благо, что поезда в Нидерландах ходят очень быстро и почти всегда по расписанию. Поэтому добраться на них можно недорого (по европейским меркам) и быстро.

Как покупать билет в Нидерландах

Еще, уходя в сторону, проведу небольшую инструкцию, как покупать билет на поезд. Это совсем несложно. В аэропорту Схипхолл , на Центральной станции множество терминалов по продаже билетов. Вы просто выбираете начальный и конечный пункт и оплачиваете карточкой.

Стоит иметь в виду, что оплатить популярными у нас Мастеркарт или Визой можно только в Амстердаме, аэропорту и, может быть, в других крупных городах. На маленьких станциях и даже в Роттердаме (!!!) оплата принимается только картой Maestro.

Поэтому, если Вы собираетесь скататься на один день в Заансе-Сханс , Делфт или другой очаровательный голландский городок, то покупайте сразу билет туда-обратно (day return). Ради справедливости, надо сказать, что оплатить билет указанными картами все же можно, но только в кассе, куда часто бывает очередь, а на совсем маленьких станциях касс и вовсе нет.

Получив билет, его надо приложить к одному из терминалов перед посадкой на поезд, а также и на той станции, куда Вы прибыли. На центральной станции такие терминалы невозможно пропустить, они похожи на турникеты и стоят в подземном переходе, ведущем к платформам, но всегда открыты.

На маленьких станциях такие терминалы находятся на платформах, около входа, выхода, начала подземного перехода и прочих местах. Неопытные туристы часто забывают прикладывать свои билеты, отчего они могут считаться недействительными. Контролеры в поездах редки, но штрафы большие, поэтому ездить «зайцем» не стоит.

Центральная станция – краткое описание

Здание вокзала было построено в 1889 году по проекту голландского архитектора Питера Кейперса, а помогал ему Адольф Леонард ванн Гендт, Здание Центральной станции является одним из важных архитектурных сооружений Амстердама.

Грунт, на котором сооружался вокзал, отличался влажностью и неустойчивостью, поэтому при строительстве в фундамент было вбито более 8 тысяч свай. Здание сооружено из красного кирпича в стиле неоренессанса и выглядит как сказочный замок или дворец.

Главный вход и две башни вокзального комплекса выступают перед основным корпусом, что, по замыслу автора, создает ощущение входа в «городские ворота». Посмотрите на башню справа, на ней установлены часы, многие гости города думают, что и на левой – тоже часы, но видимо, сломанные, поскольку их стрелки все время вертятся. На самом деле, это прибор, показывающий направление ветра, то есть флюгер.

Башни вокзального комплекса украшены барельефами, а в центре фасада – герб Нидерландов, ниже по горизонтали изображены гербы городов, с которыми на момент строительства было ж/д сообщение. Центральный шпиль выполняет роль своеобразного маяка.

Фасад вокзала выходит в сторону города, а с обратной северной стороны находятся терминалы для маленьких паромов, следующих на противоположный берег реки Эй, и причалы речных круизных судов.

Под крышей вокзала находится 6 перронов и 15 железнодорожных путей, также имеются залы ожидания, магазины и множество кафе и ресторанов.

На пути к железнодорожным платформам расположено несколько кафе и магазинов, торгующих сэндвичами, кофе и легкими закусками, которые можно съесть во время дороги, благо, что все кресла в поездах оснащены удобными столиками.

Как полагалось в XIX веке, залы ожидания были 1, 2 и 3-го класса, оформленные с разной степенью комфортности. Самым привилегированным было восточное крыло здания, в котором располагался Королевский зал для самых важных особ.

На платформе 2А сохранилось кафе первого класса. Сегодня оно доступно не только пассажирам первого класса, но и всем желающим. Чтобы посетить его, не надо покупать билет на поезд. Вас поразит роскошный интерьер, который сложно найти даже в очень дорогих ресторанах. Впрочем меню кафе вполне достойное, а цены приемлемые (соответствуют средним ресторанным в городе).

Также обратите внимание на здание над первой платформой чуть в стороне от центрального здания, стоящее на ножках, кажущимися очень хлипкими.

Это еще один шедевр строительства в Амстердаме. В данном задании находится отель Ibis. Кстати, с сравнительно недорогими ценами и не шумный, несмотря на то, что номера находятся непосредственно НАД железнодорожными путями (проверено собственным опытом). Завтрак проходит на нулевом (по нашему первом этаже), и во время трапезы можно заглядывать в окна поездов, которые останавливаются «окно в окно».

Слева от Центральной станции (если смотреть на фасад со стороны центра города) находится трехэтажная (!!!) велосипедная парковка, которая становится объектом многочисленных фотосессий и фоном для фильмов.

Интересно, что токийскую делегацию так восхитила Центральная станция Амстердама, что позже, в 1914 году в Токио по проекту японского архитектора Тацуно Кинго было сооружено здание ж/д вокзала, аналогичное голландскому. Хотя, конечно, токийцы утверждают, что их вокзал единственный и неповторимый.

11 августа 1969 года открылась станция «Каширская». Первоначально на станции действовало только два пути (второй и третий), обеспечивая движение по Горьковско-Замоскворецкой линии от «Речного вокзала» до «Каховской». После открытия в 1984 году участка «Каширская» - «Орехово» (позже - до «Красногвардейской») с вилочным движением был задействован первый путь. Таким образом «Каширская» является первой спроектированной, но последней полностью реализованной кроссплатформенной пересадкой в Московском метро. именно последней, так как станцию «Парк Победы» пока нельзя назвать полностью законченным проектом.

А 3 января 1971 года в Московском метро открылись полторы кроссплатформенные пересадочные станции. Почему полторы? В тот день были открыты две станции «Китай-Город» и одна станция «Третьяковской» - южный зал.

Так как тогда развитие узла на «Китай-городе» предполагалось в самое ближайшее время, то было принято решение построить две станции. Но из-за того, что соответствующие радиусы вводились не сразу, полностью эта станция заработала только в декабре 1975 года.

А вот строительство второй «Третьяковской» предполагалось в отдаленном будущем. Поэтому была построена одна станция и 4 групп камер съездов для переключения движения. На схеме показано как было организовано движение до пуска второй «Третьяковской».

В развитие «Третьяковской» предполагалось только в отдаленном будущем и только 11 января 1986 года был открыт северный зал станции.

1. Большую часть съемки я посвятил северному залу. В южном просто смотреть нечего.

2. Хотя раньше я был уверен, что раньше открылась именно эта станция.

3. Обе станции пилонные, но северная - так называемая «новая пилонная» с шириной пилона в два кольца.

4. У станционного комплекса два выхода в город (по одному на каждую станцию), но вечером один наклон выключают.

5. Диаметр боковых тоннелей 8,5 м, центрального тоннеля 9,5 м.

6. Северный зал строился в период, когда художественному оформлению станций метрополитена уделялось большее влияние, чем при строительстве южного зала. Расположение станции в историко-культурной зоне Москвы, вблизи Третьяковской галереи, нашло отражение в архитектурном облике северного зала. Тема оформления - «Великие русские художники - слава русского искусства».

7. Наклонный ход южной станции.

8. Уже в 90-е года со старой (южной) станции был построен дополнительный переход на станцию «Новокузнецкую». Утверждается, что такой переход есть и из северного зала. По крайней мере лестницы на платформе есть. Но из-за начавшегося развала в экономике не хватило денег на перенос понизительной подстанции, которая находится в том торце Новокузнецкой. К сожалению, так это или нет - проверить тогда не удалось.

9. Существующая пересадка на станцию «Новокузнецкая».

10. На мой взгляд весьма удачный проект станции для 80-х годов.

11. С пилона на пилон поперёк свода тянутся узкие, богато орнаментированные лепные валики. Пилоны покрыты светлым мрамором. Путевые стены облицованы розовым слюдянским мрамором с чёрным лабрадоритом в основании и украшены бронзовыми парными портретами русских скульпторов, художников и иконописцев

12. Только ИНФОСОС, увы.. :(

13. Отдельный респект за шрифт в названии станции.

14. А это совершенно убогий переход и гермоворота в нем.

15. Южный зал совершенно не интересен.

16. Просто безликий белый мрамор.

17. Выход в город.

18. Белые своды путевых тоннелей южного зала опираются на массивные пилоны в форме расширяющихся кверху параллелепипедов, которые облицованы светлым уральским мрамором «коелга». Светильники размещены в верхней части пилонов. Проходы между пилонами сводчатые. Путевые стены облицованы светлым мрамором «коелга». Цоколь стен оформлен розовым с зелёными полосами зернистым кальцифиром месторождения Слюдянка. Технологические двери украшены декоративными решётками с растительным орнаментом. Пол выложен серым гранитом.

19. Переход на станцию «Новокузнецкая».

20. Проходят последние поезда...

21. И уже ночная расстановка. Напоминаю что в начале второго от каждой конечной в Московском метро отходит последний поезд с пассажирами, который проезжает всю линию. И если на других линиях можно даже в половине второго уехать к себе в перди, то с Калининской такой фокус не прокатит.

22. И еще раз пару видов обоих залов. Это красиво.

23. Это не красиво. :) Хотя, вкусы бывают разные.

24. Панорамка северного зала.

.::кликабельно::.

25. И небольшое панорамное селфи. :)

.::кликабельно::.

В следующем посте мы пойдем в тоннели и тупики. Поверьте, там весьма интересно! ;)

Огромное спасибо пресс-службе Московского метро за организацию фотосъемки.