Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» - ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).
1. Завод был
основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным
обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский
завод железнодорожных материалов». В 1915 году его
переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод,
а после национализации (в 1918 году) -
Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931
по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным
заводом. 
2.
С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха
пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются
четырехосные спальные вагоны для акционерной компании
«Международное общество спальных вагонов и скоростных
европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех
четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны
с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для
стран с жарким климатом. На архивной фотографии
двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905
году
3.
У завода огромная площадь в Твери,
да и по сути это единственное крупное работающее
предприятие в этом городе. На территории можно увидеть
постройки различных эпох и видов. Например,
на фотографии вы видите самую старую постройку -
деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит
он аж с XIX века.
4. Но свою
экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха.
Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень
мало, а раньше почти весь вагон был
деревянным . Дерево (вернее, это древесная плита), которое
сейчас используется, пропитывается специальными составами
от горения и гниения. Увы, к этому пришли
не сразу и несколько крупных пожаров, а потом
и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально
за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила
пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан
им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то,
что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок
с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для
деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает
за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается,
соответственно, на точности и скорости сборки готовых
вагонов.
5.
Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка
вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой
и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый
профиль и другие современные материалы. Но название
сохранили историческим. 
6. Например, если
не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели.
Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх
стеклопакетов.
7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери
резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра,
а он уже столько тюбиков клея израсходовал.
8. Завод провел
и проводит модернизацию станочного парка.
На предприятии можно найти огромное количество современных
станков с ЧПУ. А эта картинка
с пультом мне сразу напомнило вот это .
9. На станке
пилят одновременно четыре металлических профиля, которые
в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.
10.
А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические
детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена
на прессе. Точность гибки четко контролируется
угломером.
11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок
на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов -
для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были
вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то
мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены
на переплавку. И снова в работу. Вообще
на заводе очень трепетно относятся к металлическим
отходам, и все идет в работу снова.
12. Штамповочные
станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда
их применяемое количество велико, не выгодно делать
с помощью новых технологий (дорого и менее
производительно), поэтому используют такой станочный парк.
А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов.
Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили
сохранить в производстве в качестве действующего
памятника. Своего рода «играющий тренер».
13. Окраска деталей
осуществляется порошковыми красками на автоматической линии,
но с обязательным визуальным контролем
и подкраской ручными распылителями сложных
поверхностей.
14. По словам представителя завода, даже
не в самые удачные года огромное значение уделялось
охране труда и используемым в работе инструментам
и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что
я увидел в цехах, это подтверждает.
15. Теперь пора
сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные
листы металла стыкуют в специальных приспособлениях
и прихватывают сваркой.
16. Далее
в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно
с этих станков много лет назад началась глобальная
модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места
провариваются вручную. 
17. Почти
законченная рама тележки. Так как качество тележки
и колесных пар - это безопасность пассажиров,
то требования к качеству - высочайшие. Мало того,
на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней
работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти
данные потом хранятся все время эксплуатации тележки
и колесных пар.
18. На переднем
плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761
«Ока ».
ТВЗ делает их для Метровагонмаша.
19. Очень умный
станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками
проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей
отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия,
обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был
приварен со смещением пару миллиметров, то станок это
распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено
независимо от этого в нужном месте.
20. Теперь
производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте,
у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ
с разных заводов, в том числе и с Выксунского
металлургического завода , растачивается посадочное отверстие
(ступица колеса).
21. Насадка колеса на ось. Существует горячий
и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный.
Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше
наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается
на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется
специальным контрольным прибором с графической записью
диаграммы запрессовки.
22. Готовые колёсные
пары отправляются на сборку тележек.
23. Готовая тележка
новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми
тормозами.
24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она
сейчас производится на соседнем предприятии
в Твери.
25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью
специальных штампов получаются детали сложной формы
из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах
докрасна.
26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы - на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.
27. Нижняя часть
опоки с установленной песчаной моделью.
28. Выдача
чугуна.
29.
Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная
температура металла для обеспечения качества отливки -
большое количество металла не успеть разлить в опоки,
время остывания ограничено
30. Успевают залить
несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.
31. Готовые детали
литейного цеха и обработка поверхностей.
32. Теперь идем
смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных
стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное
оборудование и прокладывают коммуникации.
33. Параллельно
со сборкой рам кузовов на специальной линии
изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки
максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии
человека.
34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде,
потом переворачивается и на специальном стенде
ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги
и крыша обретает форму и жесткость.
35. Наконец-то все
части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша)
соединяются вместе в готовое изделие - основу будущего
вагона.
36.
Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.
37. Далее
все горизонтальные наружные видовые швы провариваются
автоматическими установками. А вот остальные -
руками.
38.
Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как
видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел)
установлен.
39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия
и настила пола. .::кликабельно::.
41. Сборка
производится на позициях - на каждой выполняются
только определенные действия. Потом вагон передвигается
на следующую позицию. Сюда они приходят уже
покрашенными.
42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь
пора устанавливать перегородки и монтировать то, что
в итоге будет видеть пассажир. .::кликабельно::.
43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД - Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна. .::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.
45. Полный цикл
производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного
вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период
от изготовления первой детали до готового вагона.
В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке
готового изделия в среднем вагон проводит
12 дней.
46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД.
На средней в этот раз стояли штабные
и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие
проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для
международных сообщений (габарит RIC) - совместный проект
ТВЗ и Siemens. .::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог
Казахстана.
48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800
различных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке
идут на формирование и обновление фирменных
и скорых поездов. .::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам
показывать не буду, и так фотографий уже много.
Но наличие розетки в купе очень радует.
50. А это
подъёмник для инвалидов штабном вагоне. 
51. Специальное купе
и туалет для них есть только в таком вагоне.
Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла
проехать.
52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки.
На выставочной площадке завода последний серийный вагон
из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании
заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой
технологии. Но для заказчика это палка о двух концах.
Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали
и обычной - меньше миллиона рублей. А срок службы
вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28.
Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала
давно. Видите на торце вагона надпись «пробег - 450».
Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов
наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности,
что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых
частей не менее 450 тыс. км.
53. Двухэтажный
вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько
написано, что не буду подробно останавливаться. На фото
первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил
испытания и осваивал конструкцию и технологию этого
инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что
этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев
от начала проектирования - от первой линии
на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке,
способных в такие сжатые сроки поставить
на производство абсолютно новое изделие.
54. Первый вагон
метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали
в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь.
Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы
тележек метро.
55. Спальные вагоны габарита RIC для международных
сообщений - совместный проект ТВЗ и Siemens
по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные
поверхности торцевых гармошек.
56. На этом
вагоне остановимся подробнее. Купе - в целом всё
знакомо.
57.
А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что
она зеркальная изнутри, но в открытом виде она
перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой
взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась
одним из грандов мирового вагоностроения - фирмой
«Siemens».
58. В каждом вагоне есть душ.
59.
И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним
нет. :)
60.
Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные
нитки с готовой продукцией. За кадром остались
покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний,
центральная заводская лаборатория и много что еще.
Но и так уже много фотографий. А до 2030 года
РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд.
рублей, из которых в ближайшие три года -
2 тысячи. .::кликабельно::.
Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!
Вагоностроительные заводы – это предприятия транспортного машиностроения, осуществляющие выпуск пассажирских и грузовых вагонов для нужд железных дорог.
В соответствии с техническими характеристиками вагоны, выпускаемые на вагоностроительных предприятиях, классифицируются:
- по количеству осей (четырех-, шести-, восьмиосные, многоосные);
- по технологии, применяемой при изготовлении кузова, и виду материала (цельнометаллические, с кузовом, созданным из легких сплавов, с металлической или деревянной обшивкой);
- по строению ходовых частей (нетележечные или тележечные);
- по грузоподъемности;
- по нагрузке на 1 погонный метр железнодорожного полотна;
- по габаритам;
- по массе тары вагона;
- по осевой нагрузке.
Вагоностроительные заводы пополняют российский вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.
Грузовые вагоны, выпускаемые российскими вагоностроительными предприятиями, представлены крытыми вагонами, платформами, полувагонами, цистернами, изотермическими вагонами, вагонами-хопперами, вагонами специального назначения (например, для перевозки радиоактивных отходов).
Кроме того, вагоностроительные заводы осуществляют выпуск самоходных моторных электрифицированных вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и дизель-поездов, трамвайных вагонов, а также тележек для пассажирских вагонов и колесных пар.
Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся:
- вагоносборочный;
- литейный;
- холодно-прессовый;
- кузнечно-прессовый;
- тележечный;
- рамно-кузовной;
- деревообрабатывающий;
- гарнитурный.
Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах:
- инструментальном;
- котельном;
- электросиловом;
- автотранспортном;
- окрасочном;
- экспериментальном;
- ремонтно-механическом;
- опытных изделий.
В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы – механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.
История российского вагоностроения началась в середине XIX века. Первые вагонные конструкции для российской железной дороги создавались на Сормовском, Путиловском, Коломенском, Брянском, Петербургском, Верхне-Волжском, Мытищинском заводах.
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» - современное высокотехнологичное производство, единственное в России предприятие по созданию различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги для скоростей движения до 200 км/ч. Завод специализируется на выпуске одно- и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международного сообщения, различных типов грузовых вагонов и вагонов спецназначения, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог, а также электропоездов нового поколения, участвует в производстве вагонов метро и низкопольных трамваев.
География поставок вагонов ТВЗ: железные дороги России, Казахстана, Белоруссии, Латвии, Литвы, Монголии. Поезда, сформированные из вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, курсируют также по международным маршрутам до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов Европы.
Миссия ОАО «ТВЗ» — быть вагоностроительным предприятием мирового уровня.
Видение - мы стремимся достичь уровня мировых стандартов в области производства и обслуживания железнодорожной техники, чтобы обеспечить максимальное удовлетворение запросов и ожиданий потребителей, инвестиционную привлекательность предприятия и его востребованность как надежного и предпочтительного партнера для персонала, заказчиков и поставщиков. Мы делаем все, чтобы Тверской вагоностроительный завод сохранял лидирующие позиции в РФ и странах СНГ, осваивал новые рынки Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.
Технологические мощности позволяют вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских вагонов, включая двухэтажные, вагонов спецназначения и электропоездов. Возможность выполнять любые задачи по созданию новых моделей вагонов в необходимых заказчику количествах предприятию обеспечивают уникальная конструкторская школа, современная производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава.
Производственная мощность - 1200 вагонов и кузовов в год.
Кадровый потенциал предприятия:
Общая численность работающих - более 8000 человек.
32% коллектива имеет высшее образование, 22% - среднее профессиональное, 42% - общее среднее и начальное профессиональное.
Средний возраст работников - 42 года.
Производственная система
Огромное внимание на Тверском вагоностроительном заводе уделяется вопросам совершенствования производственной системы, оптимизации производства и сокращению издержек. Завод стал одним из первых предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг», приступивших к внедрению новой производственной системы «Бережливое производство» . В настоящее время ею охвачено 97% участков ТВЗ.
Данное видео не поддерживается вашим браузером. Скачайте видео .
НАГРАДЫ ПРЕДПРИЯТИЯ
Высокий уровень качества продукции Тверского вагоностроительного завода подтверждают многочисленные награды отраслевых, всероссийских и международных конкурсов
мод. 61-4503) признан победителем конкурса ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем в номинации «Подвижной состав»
Электропоезд городского типа ЭГ2Тв «ИВОЛГА») в семивагонном исполнении награжден Платиновым Знаком качества по итогам конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века»
Вагон с местами для сидения (мод. 61-4458 признан лауреатом всероссийского конкурса Программы «100 лучших товаров России», награжден высшим призом конкурса «ЛИДЕР КАЧЕСТВА» и удостоен звания «Золотая сотня»
мод. 61-4492) занял 1 место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем
Двухэтажному штабному вагону с местами для сидения (мод. 61-4503) по итогам конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века» присвоен Золотой Знак качества
Электропоезд городского типа ЭГ2Тв «ИВОЛГА» удостоен высшей награды конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века» - Платинового Знака качества
Двухэтажный штабной вагон с местами для сидения (мод. 61-4503) награжден дипломами «Золотая сотня» и «Лауреат» всероссийского конкурса программы «100 лучших товаров России»
За разработку электропоезда ЭГ2Тв «ИВОЛГА» авторский коллектив Тверского вагоностроительного завода удостоен диплома II степени конкурса лучших инновационных разработок НП «ОПЖТ»
Электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» отмечен Золотым Знаком качества конкурса «Всероссийская Марка третьего тысячелетия. Знак качества ХХI века»
Двухэтажный пассажирский вагон с местами для сидения (мод. 61-4492), дизайн которого выполнен в сотрудничестве с ведущим итальянским дизайн-бюро ItalDesign Giugiaro, стал призером Международного конкурса промышленного и графического дизайна «Good Design Awards» (США, Чикаго) в категории «Транспорт»
Городской электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» (мод. 61-4497, 61-4498, 61-4499) получил звание «Лауреат» Национальной премии в области импортозамещения «Приоритет-2016» в номинации «Приоритет-Транспорт»
Городской электропоезд производства Тверского вагоностроительного завода ЭГ2Тв «ИВОЛГА» (мод. 61-4497, 61-4498, 61-4499) стал лауреатом XIX Всероссийского конкурса Программы «100 лучших товаров России»
Фирменный двухэтажный пассажирский поезд № 46/45 Москва-Воронеж, состоящий из вагонов с местами для сидения (мод. 61-4492), занесен в Книгу рекордов России как первый «круглогодично действующий регулярный поезд дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест»
Двухэтажный вагон-ресторан (мод. 61-4473) удостоен диплома II степени конкурса ОАО «РЖД» за лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем
За двухэтажный вагон с местами для сидения (мод. 61-4492) коллектив Тверского вагоностроительного завода награжден диплом II степени конкурса лучших инновационных разработок НП «ОПЖТ»
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ) - предприятие с вековой историей, но современным производством. В год здесь способны собирать 1200 вагонов двухсот моделей и модификаций - рекордные показатели для России. Компания входит в структуру «Трансмашхолдинга».
Предпосылки для создания
В середине XIX века в России развернулось бурное строительство железных дорог. Ежегодно вводилось свыше 1500 км путей. Однако на то время в империи действовал всего один крупный паровозо- и вагоностроительный завод в Петербурге - Александровский. Он же занимался и ремонтом подвижного состава. Естественно, его мощностей не хватало, приходилось закупать вагоны и ж/д оборудование за границей.
Как показала практика, вагоны западноевропейского образца мало подходили для российских условий. Они имели неподходящую конструкцию, и не были утеплены. На некоторых даже отсутствовали тормоза. В 1890 годах правительство приняло ряд законов, побуждающих железнодорожников закупать подвижной состав у отечественных компаний. Были созданы благоприятные экономические условия для развития этого направления бизнеса, в страну хлынули зарубежные инвестиции.
Рождение
23.09.1896 года французские и бельгийские промышленники заключили с властями Твери договор на аренду участка земли для строительства Тверского вагоностроительного завода. Город Тверь, располагавшийся между Москвой и С.-Петербургом, являлся идеальным местом для нового предприятия. Спустя два года (25.08.1898) директору Либке было вручено свидетельство на право работы, эта дата и является Днем рождения завода.
На момент открытия это было одно из самых передовых производств в России. Иностранные промышленники не поскупились: было закуплено лучшее оборудование и инструменты, мощные паровые машины позволяли достигнуть высокой производительности. Новые вагоны Тверского вагоностроительного завода отличались высоким качеством и завидными техническими характеристиками. Благодаря запуску предприятия в Твери появилось электричество - один из паровых агрегатов обеспечивал горожан электроэнергией.
Дореволюционный период
К 1899 году была готова первая партия из 13 крытых грузовых вагонов, способных транспортировать до 12,5 тонны грузов каждый. Это была продукция так называемого двойного назначения. В случае войны они легко переоборудовались для перевозки личного состава (40 человек или 8 лошадей) либо военных грузов.
С наступлением XX века Тверской вагоностроительный завод переключился на выпуск пассажирских вагонов всех возможных классов: от двухэтажных для переселенцев, отправляющихся осваивать просторы Сибири и Дальнего Востока до шикарных 26-метровых «салонов» для элиты, в том числе царского семейства. Основной продукцией являлись спальные вагоны для скоростных поездов. В 1915 году произошло слияние Тверского и Рижского заводов.
Время перемен
Октябрьская революция помешала планам развития предприятия. В 1918-м оно было национализировано, а в 1921 году - законсервировано. Работа завода возобновилась в 1925 году. Вместо двухосных грузовых вагонов начата сборка четырехосных, что позволило значительно увеличить их грузоподъемность.
В 1931 году Тверь была переименована в Калинин, соответственно Тверской вагоностроительный завод был переименован в Калининский. Год спустя началось строительство огромного цеха длиной почти километр, где впоследствии была налажена сборка подвижного состава. К этому времени на производстве трудилось свыше 6500 работников, а производительность в 10 раз превышала показатели 1913 года. Только в 1937 году на предприятии произвели 418 пассажирских и 5736 большегрузных товарных вагонов.
Война
После нападения Германии на СССР завод переключился на выпуск сугубо военной продукции: санитарных составов, боеприпасов, минометов. Однако вскоре город был оккупирован немецкой армией, вывезти оборудование не успели. Большинство цехов было разрушено.
03.01.1942 после удачного контрнаступления город Калинин был освобожден. Сразу же было утверждено постановление о срочном восстановлении производства. К осени 1943 Калининский вагоностроительный стал одним из крупнейших действующих заводов в Центральном регионе страны. Здесь выпускали 18 наименований продукции для фронта.
Послевоенное развитие
Еще до войны инженеры Калининского (Тверского) вагоностроительного завода разработали уникальный комфортабельный цельнометаллический пассажирский вагон для поездов дальнего следования. В 1950 году работы на данном направлении были возобновлены, и уже в 1951-м предприятие переключилось на их изготовление.
Внедрение новой продукции потребовало серьезного изменения технологического процесса, требования к качеству сварочных работ возросли многократно. Для сварки дуг крыши вагонов, напольного настила и боковых стен специалистами впервые в СССР был разработан специальный портальный сварочный автомат.
К 1965 году завод выпускал уже 11 модификаций пассажирских вагонов (вместо одной в 1959 году). На некоторых моделях впервые в практике железнодорожников были установлены кондиционеры, которые приводились в действие от электроэнергии, вырабатываемой специальной электростанцией, входившей в состав поезда. Такие системы использовались на юге страны, главным образом - в Средней Азии.
На больших скоростях
К 60-м годам назрел вопрос о повышении скорости передвижения поездов. В 1965 был построен экспресс-поезд серии «Аврора». Он был способен доставить пассажиров от Москвы до Ленинграда менее чем за 5 часов - немыслимые по тем временам скорости. Однако на этом специалисты не остановились. Совместно с учеными разрабатывался проект строительства турбореактивного поезда, приводимого в движение двумя авиационными двигателями.
Экспериментальный образец много лет проходил испытания по маршрутам общего пользования, развивая скорости до 250 км/час. Выяснилось, что он способен двигаться много быстрее, однако состояние железных дорог не позволяло разгоняться выше заданно предела. Полученные данные позволили впоследствии спроектировать экспресс РТ-200, названный «Русская тройка». Хотя его эксплуатационная скорость была 200 км/час, он также был способен в идеале разгоняться до 250 км/час. Этот поезд стал гордостью заводчан.
День сегодняшний
В 90-е годы ОАО «Тверской вагоностроительный завод» переживал стагнацию. Объемы заказов снизились многократно, однако заводчане нашли свою рыночную нишу: они впервые в своей истории стали выпускать купейные вагоны, которые ранее закупались в Германии. Первое изделие модели 61-820 было представлено в 1993 году. Постепенно разогревался спрос на традиционную продукцию: пассажирские, почтово-багажные, штабные, грузовые, специальные и т.д.
Попутно выпускается и другая продукция. Например, трамваи Тверского вагоностроительного завода колесят по Москве и прочим крупным городам страны.
С 90-х годов ведется работа по проектированию и совершенствованию скоростных вагонов (свыше 200 км/час) с плоской боковиной кузова. К вековому юбилею предприятия в 1998 году был изготовлен первый образец модели 61-4170. В конструкции применены новые наработки:
- увеличены прочность и долговечность за счет стального коррозионностойкого каркаса;
- улучшена плавность хода;
- многие процессы автоматизированы и управляются центральным компьютером;
- установлены биотуалеты.
Данные вагоны использованы при формировании фирменных экспресс-поездов «Красная стрела», «Буревестник», «Невский экспресс» и других.
Сегодня в железнодорожном секторе наблюдается подъем. РЖД обновляет парк локомотивов, вагонов и спецтехники. Основной груз ответственности ложится на ТВЗ, как лидера отрасли. В 2008 году, после многолетней упорной работы, начат выпуск подвижного состава нового поколения. Благодаря программе модернизации производительность за последние годы увеличилась вдвое вагонов в начале 2000-х, до 1200 в настоящее время).
С 2009 года в рамках сотрудничества с корпорацией Siemens ведется разработка и строительство RIC-вагонов купе повышенной комфортности с трансформируемым салоном. Данные изделия могут эксплуатироваться как на колее российского стандарта (1520 мм), так и европейского (1435 мм).
Также с 2009 года производятся новые для России двухэтажные вагоны, которые уже успели полюбить граждане страны. Кстати, это собственная разработка вагоностроителей из Твери.
Цеха и их описание
Тверской вагоностроительный завод один из немногих отечественных предприятий, где создают и строят вагоны для скоростного движения. Естественно, для их изготовления необходимы инновационные технологии и современное оборудование. Технологические мощности рассчитаны на сборку свыше 1000 вагонов, причем различных модификаций, в том числе и в единичных экземплярах.
Производство состоит из целого ряда участков. К основным цехам относятся:
- Вагоносборочный. Здесь осуществляют конечную сборку железнодорожной техники из комплектующих, создаваемых на других участках.
- Рамно-кузовной, Тележечный (изготовление каркасов и тележек).
- Деревообрабатывающий, Гарнитурный (производство деревянных конструкций, изделий, элементов декора).
- Литейный, Кузнечно-прессовый, Холодно-прессовый (получение металлических конструкций сложных форм).
- Мелкосерийный (выполнение единичных специальных заказов).
Вспомогательные цеха:
- Инструментальный.
- Окрасочный.
- Электросиловой.
- Котельный.
- Автотранспортный.
- Ремонтно-механический.
- Экспериментальный.
- Опытных изделий.
Тверской вагоностроительный завод: отзывы
Предприятие является одним из крупнейших работодателей в Тверской области. Большой объем заказов позволяет гарантировать достойную и своевременную оплату труда. Сотрудники отмечают высокие социальные стандарты на производстве. Нуждающимся работникам предоставляется место в общежитии. Удивительно, но на заводе обеды бесплатные, причем кормят, согласно отзывам, хорошо. Работа на предприятии тяжелая, но высокооплачиваемая. Администрация требует соблюдения строгой дисциплины.
Адрес Тверского вагоностроительного завода: 170003, Российская федерация, город Тверь, Петербургское шоссе, корп. 45-Б.
